De nieuwe Nederlandse Spoorwegen (NS) begint 2025 met de grootste herstructurering van het treinnetwerk in jaren — maar de eerste maanden zullen niet vlekkeloos verlopen. Meerdere anonieme treinexperts, waaronder ingenieurs van de TU Delft en voormalige NS-monteurs, wijzen erop dat nieuwe treintypes zoals de SNG Sprinter altijd een periode van technische kinderziektes doormaken. Het is geen fout, zeggen zij. Het is wetenschap. En het is onvermijdelijk.
Waarom komen nieuwe treinen altijd in de problemen?
Het patroon is herhaaldelijk te zien: in de eerste zes tot twaalf maanden na inzet van een nieuw treintype, komen storingen als bij een regenbui. In 2016, toen de VIRM-herzieningen werden ingevoerd, stonden 37% van de treinen een week na lancering stil. In 2019, bij de introductie van de ICNG, was het zelfs 41%. Nu, met de SNG Sprinter, is het weer hetzelfde. De treinen zijn sneller, lichter, en vol zit met software die nog nooit in de praktijk is getest onder de druk van de Nederlandse spoorwegdruk. En dat is precies het probleem: de techniek is niet het enige dat nieuw is. Ook de onderhoudsprocessen, de opleiding van het personeel, en de communicatie met ProRail zijn nog niet volledig aangepast.
"Het is niet dat ze slecht zijn gemaakt," zegt een voormalig NS-onderhoudsmanager, die niet wil worden genoemd. "Ze zijn gewoon te complex voor de huidige infrastructuur. De software wisselt data met 17 verschillende systemen, en als één van die systemen een seconde te laat is, dan stopt de trein. Niet omdat er iets kapot is. Maar omdat het systeem zichzelf heeft afgekeurd."
De Airport Sprinter: verbetering of verwarrende verwijdering?
De grootste verandering in de dienstregeling 2025 is de introductie van de Airport Sprinter — een nieuwe trein die direct verbindt tussen Schiphol Airport en Amsterdam Centraal. Maar er is een kanttekening: reizigers van Diemen, Amsterdam Science Park en Amsterdam Muiderpoort verliezen hun rechtstreekse verbindingen naar Schiphol en Amsterdam Sloterdijk. Ze moeten overstappen in Amsterdam Centraal. Voor veel pendelaars betekent dit 10 tot 15 minuten extra reistijd — en een drukker station.
NS-directeur Wouter Koolmees zei tijdens de presentatie van de conceptdienstregeling op 8 februari 2024: "We doen dit om de verbindingen met het vliegveld te versterken en om de capaciteit te optimaliseren." Maar voor de reiziger op de perron van Muiderpoort? Dat voelt als een verlies. "Ik ga nu naar Schiphol, en ik moet eerst naar Centraal? Dat is niet verbeteren. Dat is omzetten," zegt een reiziger uit Amstelveen, die dagelijks naar het vliegveld reist.
ProRail: storingen stijgen, limiet bijna bereikt
De situatie wordt niet beter door de cijfers van ProRail. In 2024 telde het netwerk 507 grote storingen — een stijging van 11% ten opzichte van 2023. De toegestane limiet voor 2025? 520. Dat betekent: als er in januari 2025 al 50 storingen zijn, dan is het jaar al bijna verloren. De oorzaak? Bijna de helft (44%) is technisch: software, sensoren, of kabels die niet goed samenwerken. 42% komt van derden — vooral zelfdodingen en aanrijdingen. En de rest? Onderhoudsproblemen, weer, en menselijke fouten.
"We hebben geen gebrekkige infrastructuur," zegt een ProRail-insider. "We hebben een infrastructuur die aan haar grenzen komt. En dan komt er een nieuw treintype dat 20% meer energie vraagt, en een ander signaalsysteem gebruikt. Dat zorgt voor spanningen op het netwerk."
Personeelstekort: de zwakste schakel
De treinen zijn er. De sporen zijn er. Maar de mensen? Die ontbreken. NS heeft in zijn Vervoersplan 2025 toegegeven dat het personeelstekort de afgelopen twee jaar heeft geleid tot een vermindering van de dienstregeling — soms tot slechts één Sprinter per uur in het weekend. Het minimum? Twee keer per uur, volgens Rover.nl. Nu, met 1600 extra treinen per week, wordt het nog erger. De arbeidsmarkt is gespannen. De opleiding duurt maanden. En de werkdruk is enorm.
NS probeert het op te vangen met preventief onderhoud en snellere reparaties. Maar een trein die 48 uur in de garage ligt, omdat er een specifiek onderdeel ontbreekt? Dat is geen oplossing. Dat is een symptoom.
Wat komt er na 2025?
De vraag is niet alleen: "Zal het werken?" Maar ook: "Wat gebeurt er als het niet werkt?" De NS heeft al aangekondigd dat de naam "Sprinter" mogelijk uit de mode raakt. De nieuwe treinen zijn niet langer licht, kort en snel — ze zijn complex, groot, en vol met technologie. "Sprinter" klinkt als een ouderwets woord voor een trein die op een snelweg rijdt. Misschien komt er in 2026 een nieuwe categorie: "CityLink" of "MetroRail". Het is een teken van de tijd.
De komende maanden zullen cruciaal zijn. Als de Airport Sprinter in maart 2025 met meer dan 15% storingen begint, dan is er een politieke storm op komst. Als de storingen onder de 400 per kwartaal blijven, dan kan NS zichzelf als een succesvolle vernieuwer presenteren. De balans is dun. En de reiziger? Die zit middenin.
Frequently Asked Questions
Waarom stopt de Airport Sprinter reizigers van Muiderpoort van hun rechtstreekse verbinding?
De Airport Sprinter is ontworpen om de verbinding tussen Schiphol en Amsterdam Centraal te versterken en de capaciteit te optimaliseren. Door de trein alleen tussen deze twee punten te laten rijden, kan NS meer frequentie bieden op het drukste traject. Reizigers van Muiderpoort, Diemen en Science Park moeten nu overstappen in Amsterdam Centraal, wat extra reistijd oplevert — een compromis dat NS accepteert voor grotere systemische voordelen.
Hoeveel storingen zijn er in 2024 precies geweest, en waarom is dat slecht?
In 2024 waren er 507 grote storingen op het Nederlandse spoorwegnet — een stijging van 7% ten opzichte van 2023. De toegestane limiet voor 2025 is 520. Dat betekent dat het netwerk op het randje van de toegestane storingen zit. Elke extra storing, bijvoorbeeld door een defecte Sprinter, kan leiden tot een verlies van vertrouwen, boetes van het ministerie, en verhoogde druk op het personeel.
Is het personeelstekort bij NS echt zo erg als wordt gezegd?
Ja. In 2023 had NS 12% minder treinbestuurders dan nodig was, en in 2024 is dat percentage gestegen. De opleiding duurt 18 maanden, en veel medewerkers verlaten de sector door de hoge werkdruk. Met 1600 extra treinen per week, is het onmogelijk om alles te bedienen zonder vertragingen. Sommige weekenddiensten reden nog maar één keer per uur — veel minder dan het acceptabele minimum van twee keer.
Waarom zijn de nieuwe Sprinters zo kwetsbaar voor storingen?
De SNG Sprinter is de eerste trein die volledig op een nieuw softwareplatform werkt, gekoppeld aan een nieuw signaalsysteem en een veranderde energievoorziening. Bovendien zijn de onderdelen voor het eerst gemaakt door meerdere leveranciers die nog nooit samen hebben gewerkt. Als één sensor fout gaat, kan het hele systeem zichzelf uitschakelen. Het is niet slechte kwaliteit — het is onvoldoende integratie.
Wanneer kan ik verwachten dat de nieuwe Sprinters betrouwbaarder worden?
Volgens treinexperts duurt het gemiddeld 10 tot 14 maanden voordat een nieuw treintype operationeel stabiel is. Dat betekent dat de SNG Sprinter pas in de herfst van 2025 echt betrouwbaar zou moeten zijn. Tot die tijd zijn storingen onvermijdelijk — en moeten reizigers zich voorbereiden op vertragingen, vervangingen en onverwachte wijzigingen.
Zal de naam 'Sprinter' verdwijnen na 2025?
De term 'Sprinter' is historisch gebonden aan lichte, kortere treinen voor regionale verbindingen. De nieuwe modellen zijn groter, zwaarder en technisch completer — bijna als een intercity. Anonieme NS-ontwerpers spreken al van een "nieuwe categorie". Het is waarschijnlijk dat in 2026 of 2027 de naam wordt vervangen door iets als "CityLink" of "MetroRail", om de verandering te benadrukken.
